Данный факт подтверждают исследования учёных-историков. О результатах своих научных изысканий в этом направлении «Туркменпорталу» рассказал заведующий отделом Института археологии и этнографии Академии наук Туркменистана Агамурад Балтаев:

Как свидетельствуют исторические источники, в далёком прошлом туркмены имели свою флотилию. В сочинениях таких средневековых авторов как Истахри, Хамдула Казвини, Садык Исфахани сообщается о существовании морских портов в Хазаре (Челекен), Огурджали и Кумушдепе.

В Юго-Западном и Восточном Туркменистане было развито строительство морских и речных лодок (киржимов, кулазов, таймылов и т.д.). В селении Гасан-Кули местные мастера строили лодки из карагача киржимы и кулазы. «Они строятся из леса самими туркменами, год от году лучше, имеют довольно хорошие морские качества и могут даже долго держатся в открытом море» – писал 1860 году начальник Ашур-Адинской морской станции капитан-лейтенант А. Лихарев. На киржим в среднем можно было погрузить от 200 до 400 тулуков (тулук изготовляли из бараньих и бычьих шкур, в него заливали примерно 20-30 литров жидкости) нефти.

Киржим – у прибережных туркмен плоскодонное парусное судно, использовавшееся для перевозки рыбопродуктов, нефти, озокерита, соли и других грузов. По этнографическим данным длина киржима составляла 35-40 футов (1 фут – 30-31 см), лодки – фелюги (нав) 20-35 футов, таймыла (пирога) – 10-27 футов. Для перевозки грузов обычно использовали двухпарусные киржими. При рыболовстве или военно-охранительных мероприятиях использовались навы и таймылы. Термин «таймыл» тоже относится к лексикону судостроителей и означает одноместное судно.

Киржимы имели большое значение для рыболовства и торговли в Юго-Западном Туркменистане. Русский этнограф М. Н. Галкин в своей книге «Этнографические и исторические материалы по Средней Азии и Оренбургскому краю» писал, что для рыболовства, прибрежной торговли и для сообщения с прибережными аулами «всякий почти из приморских туркмен имеет свою лодку». Он насчитал до 500 больших морских лодок, которые отличались «хорошей ходкостью и способностью держатся в море безопасно».

Помимо этих судов туркмены имели еще значительное число небольших лодок и куласов. Исследователь И.Ф. Бларамберг в «Журнале, экспедиции для обозрений восточных берегов Каспийского моря» (1836 год). писал, что общее число всех судов, принадлежавших туркменам только Хазара и Гасан-Кули, «простирается до 150 киржимов и лодок, не считая куласов».

К концу 70-х – началу 80-х годов XVIII века торговля прикаспийских туркмен с Астраханью получила широкое развитие. Астраханский купец Шарыпин в 1778 году заключил контракт с туркменскими купцами и на их судах развозил значительное количество российских и европейских товаров.

Население прикаспийского побережья являлось искусными торговцами и моряками. Кроме торговли с соседями, они создали торговый путь на восток и юг, через Дехистан в Куняургенч, и через Шехрислам в Нису. Что же касается торговцев Туркменбашинского полуострова, Хазара, низовьев Атрека, то они на своих лодках и судах вели широкую и активную торговлю с Ираном. В XVIII веке у туркмен Хазара имелось 28 больших лодок. Вероятно, это были киржимы.

По историческим сведениям судостроение было особенно развито в Гасан-Кулийском этрапе.  В начале XX века в поселке Гасан-Кули работало 8 артелей-предприятий по производству морских лодок. Например, в 1890-годах иностранные предприниматели в рыболовецких артелях арендовали 92 судна местных моряков.

Согласно этнографическим данным в среднем течении Амударьи также строили лодки, предназначенные преимущественно для транспортировки различных грузов. Как отмечал капитан русской армии Быков в своей книге «Очерк долины Аму-Дарьи», в сёлах Бешир, Мекан, Бурдалык Ходжамбазского этрапа, а также некоторых сёлах Саятского этрапа, издавна мастера занимались стройкою киме и каиков для потребностей всей средней части реки. Лес для этой цели употреблялся преимущественно специально разводимый тал и тугайный – турангыл и джигдовник». Для строительства лодок лучшим деревом считался специально разводимый кара-тал. Различные сорта ивы, хотя и были хороши, но считались хуже кара-тала. Они употреблялись для строительства мостов (сары-тал), производства составных частей юрт (ак-тал).

Инструменты, использовавшиеся при строительстве лодок, - топоры, одна большая и две маленькие тяпки, грубые буравы, долот и ручные пилы. На постройку самого большого киме длиною 24-25 гязей (примерно 22 метра) и шириною до 8 гязей (примерно 7,5 метра) необходимо было заготовить до 200 бревен. Работы по постройке киме при участии пяти мастеров и такого же количества помощников занимали не менее 40 дней, а порой до двух месяцев. Общая стоимость такой лодки в  XIX веке составляла приблизительно 240-320 серебряных рублей.

У прикаспийских туркмен издавна в честь постройки фелюги (нав) устраивали «нав тойы». Каждое хозяйство на побережье было непосредственно связано с морем, с которым обитателей дома соединяли прорытые каналы («арна»). Односельчане поздравляли хозяина с приобретением новой лодки, затем общими усилиями спускали лодку в море, испытывая её на плавучесть, прочность и другие качества. Затем тянули лодку по канаве, ведущей к дому хозяина, и привязывали её. В это время хозяева раздавали собравшимся угощения - пишме, конфеты, а более состоятельные – деньги. Новую лодку называли «тазе нав» или «палтадан чыкан нав» (то есть, новая лодка, только что вышедшая из-под топора).

Праздник начинался сразу же после спуска лодки на воду и отмечался очень торжественно: готовили обильное угощение, устраивали спортивно-развлекательные состязания с назначением крупных наград для победителей.

В празднике,  независимо от возраста, принимали участие практически все односельчане. А вечером хозяин обязательно собирал стариков, принимал их поздравления («ак пата бермек»).

Академик А. Джикиев в своей книге «Традиционные туркменские праздники, развлечения и игры» отмечает, что «Нав тойы» имеет древние корни и связан со спецификой быта и хозяйственного уклада данного сообщества людей. Имевший лодку мог беспрепятственно заниматься рыбной ловлей, охотой на птиц, перевозкой грузов, вести торговые дела.

Судостроение и связанные с ним национальные духовные традиции пережили тысячелетия, и дошли до нас в своём первозданном виде, вобрав и сохранив всё богатство и своеобразие многовекового пути духовного совершенствования туркменского народа, его культуру, нравственные и эстетические устои.

Не менее интересна история первых морских сообщений и торговых контактов туркмен, которая берёт начало в эпоху средневековья. С образованием городов на ранних этапах средних веков торговля стала важнейшим видом городской деятельности. Город и его жители являлись крупнейшими заказчиками для ремесленников и торговцев. Сделки осуществлялись в лавках и ремесленных мастерских, в портах и на речных причалах. Кроме того, как в городской, так и в сельской местностях трудились разносчики различных товаров. Предметами спроса и предложения внутри небольших регионов были товары повседневного обихода: продукты питания, орудия труда, одежда и т.д.  Зарождались и ширились не только экономические связи между прибережными сёлами, городами, регионами и странами, но и между различными отраслями сельскохозяйственного и ремесленного производства.

Морские и сухопутные торговые магистрали связывали Туркменистан с Россией, Ираном, Закавказьем, Казахстаном, Афганистаном и рядом других государств. Значительных успехов достигла морская торговля в прикаспийских этрапах Туркменистана. Население юго-восточного Каспия, имевшее свою флотилию, снабжало нефтью, озокеритом, солью, рыбой северо-западные провинции Ирана, а также России и Закавказья. Вместе с тем торговля способствовала развитию товарно-денежных отношений в самом хозяйстве туркмен.

Морская торговля и взаимоотношения Туркменистана с соседними и дальними государствами успешно развивались на протяжении веков. Практически все основные торговые пути, соединявшие Восточную Европу с Востоком, проходили через туркменские земли. Туркменские купцы играли также роль посредников в торговых отношениях России с Ираном, Закавказьем и, в целом, с государствами Средней Азии. Вплоть до начала XX века почти вся торговля Средней Азии с Россией шла через нашу страну.

Туркменское побережье Каспийского моря служило перевалочным пунктом для самых разнообразных товаров. Перевозка товаров по Каспию была более выгодной, дешёвой и наименее опасной. Приморская торговля началась с менной торговли, рыбаки предлагали свою продукцию, а вместо неё получали железо, сукно, металлоизделия в виде ножей, иголок и т.д.

Население побережья поставляло на внешние рынки в основном сельскохозяйственные продукты, ремесленные изделия, нефть, соль, рыбу, частично зерно и др. Ценились традиционные товары туркмен: ковры, кошмы, попоны, ткани из верблюжьей шерсти, породистые лошади, конские сбруи и т.д. Предметами купли-продажи были ювелирные изделия, а также добротные лодки.   

Туркмены издавна вели торговлю с Астраханью через Каспийское море. Торговцы Туркменбашинского полуострова, Хазара, низовьев Атрека, имели активные связи с Ираном, которые они осуществляли на своих лодках и судах. Как отмечается в сведениях английского путешественника Дж. Ганвея: «В 40-х годах XVIII века торговцы Хазара (Челекена) имели 28 больших лодок». На своих киржимах они перевозили нефть, озокерит, соль в ближайшие иранские провинции и там обменивали их на продовольственные товары и другие необходимые для них вещи. Киржимы служили также для перевозки рыбы, икры и других морепродуктов.

Объёмы морской торговли по Каспию резко возросли в 30-40-х годах XIX в. Очевидно, это было в значительной мере связано с ростом добычи полезных ископаемых на Хазаре. Если в XVIII веке здесь имелось лишь несколько колодцев для добычи нефти, то уже в XIX веке их число резко увеличилось.

Например, в первой четверти XIX века прикаспийские торговцы ежегодно вывозили 40 000 пудов нефти, которую продавали в Иране. В книге рус­ского капитана Н.Муравьева, возглавившего в 1819-1820 годах экс­пе­ди­цию в Туркмению и Хиву, отмечается: «Кроме того, персидские солдаты ежегодно приезжали из Мазендерана и вывозили до 20 000 пудов нефти».

По данным Г.С. Карелина (1801-1872) – начальника экспедиции 1832 и 1836 гг. к туркменским берегам Каспийского моря, торговцы в середине 30-х годов ежегодно вывозили за пределы страны примерно 67 700 тулуков нефти (примерно 135 000 пудов) на сумму 107 000 рублей ассигнациями.

Продажу нефти, – писал И.Ф. Бларамберг в журнале, который он вёл во время экспедиции 1836 года для обозрения восточных берегов Каспийского моря от Астрабадского залива до мыса Тюк-Карган, туркмены производят сами, развозя её на киржимах по персидским берегам.

Торговцы Хазара (Челекен) снабжали прикаспийские провинции Ирана нефтью и солью. В 30-х годах XIX в. на этом полуострове Хазар имелось более трёх тысяч нефтяных колодцев и большие запасы каменной соли отличного качества. В 1835 году они продали в Северный Иран 135 000 пудов нефти и 186 000 пудов соли. Вышеупомянутый автор сообщает также, что соль туркмены добывают на острове Дарджа и ежегодно продают в Иране 150 000 пудов на 40 500 рублей.

Хазарская соль в большом количестве поступала на иранские рыбные промыслы в Гиляне и Тункабине. Соль выменивалась на различные продукты и товары, а нефть продавалась за деньги. В Хазаре добывались и красильные вещества, которые также сбывались в Иране.

Помимо добычи и сбыта полезных ископаемых прибережное население издавна занималось продажей рыбы. Рыбная ловля получила здесь широкое распространение в 20-30 годах XIX века, когда туркмены начали поставлять добываемую продукцию русским рыбопромышленникам. «Торговля рыбою для туркмен прибережных, – читаем в архивных сведениях, – есть, можно сказать, один из главных источников торговли. Они ведут торговлю с русским рыбопромышленниками и жителями иранских провинций». Например, 1838-1839 годах ввоз рыбных товаров в Астрахань достиг наивысшего уровня: рыба (солёная и копчёная) на 69870 руб., икра на 21696 руб., клей (из красной рыбы) на 13350 руб., и вязига на 915 руб.

Особенно благоприятные условия для рыболовства имелись в прибережных водах Атрека, Гургена и Кара-сув. «С марта месяца, – писал Г.С. Карелин, – залив наполняется красною рыбою – белугами, осетрами, севрюгами и шипами. В это время их уже не ловят сетями, но прямо с берега, стоя на воде по колено, таскают баграми. Рыба стремится в него в таком невероятном множестве, что кажется необозримым, сплошным валом. Огромные белуги, которых исполинская масса не совсем закрывается малою глубиною, простираются в илистом грунте, чтобы сколько можно ближе пробраться к устьям Атрека».

Обилие ценнейших пород рыб, наличие свободных рабочих рук, близость почти бесплатной соли создавали благоприятные условия для развития рыболовных промыслов в юго-западном регионе Туркменистана. Интересным является и тот факт, что 20% мирового запаса знаменитого осётра – «красной рыбы» находится в Каспийском море.

Торговцы часто ездили по своим коммерческим делам в Баку и Астрахань. Торговлей были охвачены все отрасли хозяйства: земледелие, скотоводство, ремесло, охота, рыбная ловля и добыча полезных ископаемых.

В октябре 1896 года в Туркменистане был построен морской порт, расположенный в восточной части Каспийского моря. В целях объединения и упорядочения перевозок грузов и пассажиров 1 января 1903 года было образовано Управление торгового морского порта. Грузопоток с годами всё возрастал, вследствие чего возникла идея строительства паромной переправы. С 1959 года на территории порта началось строительство паромной переправы. Регулярные рейсы по маршруту Туркменбаши-Баку паромная переправа начала выполнять в 1962 году, что позволило значительно ускорить доставку грузов. Как свидетельствуют исторические факты, Туркменистан являлся одним из самых важных и значимых частей маршрута Великого Шёлкового пути, его сердцевиной, в которой морская торговля имела большое значение в развитии международных и внутренних связей.

Важнейшим событием новейшей истории страны стало открытие в мае текущего года нового Международного морского порта в Туркменбаши, который уже в момент ввода в эксплуатацию был отмечен рядом престижных международных наград.

Современный, оснащенный по последнему слову техники морской порт – это практическое воплощение принципа диверсификации транспортных потоков, включения в географию маршрутов большого количества государств и крупных регионов, что позволит вывести на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы.