Туркменистан, занимая выгодное географическое положение, укрепляет свои позиции важного транзитно-транспортного узла регионального и континентального значения.
В этом плане большое значение для Туркменистана будет иметь ввод в строй новой стальной магистрали Узень–Гызылгая–Берекет–Этрек–Горган. Туркменский участок железнодорожной магистрали Казахстан-Туркменистан-Иран, являющийся важным звеном транспортного коридора Север-Юг, доведен до границы Ирана и находится в полной готовности к эксплуатации. Магистраль является одним из самых значимых объектов в стране. В финансировании строительства туркменской части международного транспортного коридора Север-Юг приняла участие Координационная группа банков, в которую вошли Исламский банк развития (ИБР), Саудовский фонд развития, Абу-Дабийский фонд развития и Азиатский банк развития.
Целью международного транспортного коридора Север-Юг является обеспечение транзитной связи стран Северной Европы и России со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии через Иран. Являясь альтернативой морского маршрута через Суэцкий канал, международный транспортный коридор Север-Юг претендует, прежде всего, на контейнерный грузопоток. Здесь будет нелишним обратиться к некоторым данным, касающимся перевозок по Суэцкому каналу. Суэцкий канал к настоящему времени своими доходами обязан, в первую очередь, именно трансокеанским перевозкам контейнеров. Специализированные контейнеровозы абсолютно лидируют среди проходящих судов с грузами и дают половину всего судооборота канала по нетто-регистровому тоннажу. Контейнеризованные грузопотоки хорошо сбалансированы по обоим направлениям, занимая основную долю в структуре перевозок как в южном направлении канала – примерно около половины, так и в северном – одну треть. В перевозках на юг, помимо контейнеров, выделяются: металл, зерно и удобрения, а в перевозках на север, наряду с контейнерами и нефтегрузами, заметное место занимают руда и уголь.
По экспертным оценкам перспективный грузопоток по международному транспортному коридору Север-Юг оценивается в 35-40 млн. тонн в год, при этом называются цифры в 10, 15 и 20 млн. тонн контейнерного транзита. Если исходить из средней загрузки одного 20-футового контейнера в международных перевозках порядка 13-14 тонн, то контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год.
Новая железнодорожная магистраль и ее соединение с железной дорогой России открывает оптимальный транспортный маршрут между странами Европы и Персидского залива, создает сопутствующую инфраструктуру, логистические центры, новые точки роста, тысячи новых рабочих мест. Это не только экономически и коммерчески обоснованный проект и ¬серьезный фактор геополитики, способный оказать большое позитивное влияние на общую обстановку в регионе и за его пределами, но и проект, являющий собой значимый фактор стабильности и безопасности в Азии. По сути, речь идет о зарождении нового геоэкономического пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Черноморским регионом и Закавказьем, с дальнейшим выходом на страны Балтии и Европы, а с другой стороны - страны Персидского залива и государства Юго-Восточной Азии.
Специалисты подразделений Министерства железнодорожного транспорта Туркменистана сейчас проводят прием-пересдачу последних участков дороги. Вдоль трассы построены железнодорожные станции, здания пограничной и таможенной служб, мосты и другие сопутствующие объекты, в том числе жилые комплексы для обслуживающего персонала. Железнодорожные пути оснащены системами автоматизации и сигнализации управления движением. Сегодня самое важное вокруг доведения проекта до рабочего состояния - это согласованная работа всех участников проекта. Дается старт важнейшей для целей региональной торговли и политического сближения транспортной артерии.
Транспортировка грузов по ней значительно снижает стоимость перевозок и экономит время на их осуществление. Вводимый в строй маршрут на 600 км короче, чем действующий путь Бейнау – Дашогуз – Туркменабат – Теджен – Серахс – Мешхед. Грузопоток по железной дороге планируется на уровне около 10 млн. тонн ежегодного товарооборота. С учётом специфики перевозок грузов по железной дороге приоритет отдаётся транспортировке продуктов переработки.
К примеру, для Туркменистана - это продукты нефтепереработки, химической промышленности и стройиндустрии, а также плодоовощной продукции и др. Для Казахстана - зерно, которое будет поставляться иранским и ближневосточным потребителям. Как отмечают казахстанские эксперты, потенциал агропромышленного комплекса республики вызывает большой интерес и у Объединенных Арабских Эмиратов. Строительство железной дороги обеспечит выход казахстанского зерна и в страны Персидского залива. Большой интерес может представить транспортировка по железной дороге нефти и нефтепродуктов. Для России ввод этой дороги, по прогнозам аналитиков, придал новый импульс переговорному процессу по заключению российско-иранского нефтяного контракта, который в последнее время принял предметный характер.
Запуск железнодорожного сообщения обещает значительные экономические выгоды и для Таджикистана и Кыргызстана, которые имеют свои совместные проекты с Ираном, дающие им перспективу выхода к Персидскому заливу. В этом и заключается ценность новой железнодорожной магистрали, так как она создаёт мультипликативный эффект для торговли соседних стран и стимулирует продвижение других параллельных транспортных проектов.
Ожидается, что появится возможность модального перераспределения транзитных грузов: переключения перевозок с автомобильного, морского и авиатранспорта на железные дороги. В частности, сегодня в стране планируется реализовать проекты по сооружению высокоскоростного автобана Ашхабад-Туркменбаши, крупного проекта международного морского порта, соответствующего уровню GlobalPort, а также модернизация местных узловых аэровокзальных комплексов, способных принимать в будущем все типы самолетов.
Это позволит железнодорожному транспорту найти свою нишу в рамках интермодальных схем перевозок, но для этого необходимо централизованное, скоординированное управление всеми видами транспорта и соответствующий квалифицированный управленческий аппарат. Кроме того, будущие перспективы железнодорожного транспорта страны во многом связаны с правильной адаптацией сети железных дорог и их служб к возможностям новых транзитных и экспортно-импортных грузопотоков.
Ускорение процессов глобализации и интеграции ¬выдвигает качественно новые требования к Туркменистану как сформировавшемуся транзитному государству, способному создать благоприятные условия для развития транзита и повышения его качества. В частности, учитывая дальнейший рост транзита через территорию страны, требуется комплексная проработка ¬вопросов развития транзитных коридоров, обеспечивающих сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров, препятствующих движению транзитного транспорта.
Помимо экономических выгод, налицо и внешнеполитические дивиденды для стран. Здесь можно отметить востребованность подобных совместных проектов для целей сближения позиций государств Каспийского региона. Доведение нового транспортного коридора из Центральной Азии к Персидскому заливу до своего логического завершения самым серьезным образом усилит региональные и геополитические позиции непосредственных участников данного проекта.
Наталья ОВЕЗОВА,
Институт стратегического планирования и экономического развития
